物流中心網絡化和智能化,仍需不斷推敲空間、時間和成本三者的關系

時間:2018-03-14   來源:物流技術與應用  作者:王沁

城區物流倉儲資源供需缺口大

近日有一則來自上海的本地新聞——“打通制度瓶頸,允許便利店、超市,提供餐飲服務,補充大都市餐飲服務供給結構”,其基本內容是:上海食藥監部門正在探索便利店提供盒飯以外的餐飲服務。比如,在便利店內增設廚房,由食藥監部門來規范與監管,逐步推出便利店或者類似便利店與餐飲合作的模式。

乍一看,這則新聞與物流中心關系不大,實質上卻非常直觀地揭示出了困擾餐飲和物流界的一個供應鏈難題:隨著物流用地稀缺、價格不斷攀升,以城市消費運營為服務對象的物流中心離開市中心越搬越遠;而更快速增長的商業房產價格,也使得像餐飲、便利零售這樣的城市基礎消費成本同樣倍速高漲。

于是,中國一二線城市餐飲門店后廚一再被壓縮到了極致,中央廚房雖然提升了營業空間的利用產出率,但代價必然是降低餐飲口味,且不說連鎖率本身不高的中餐,哪兒又能找到價廉又不偏、條件又齊備(指:水、電、燃、排)的物流加工中心;同樣,以密度覆蓋提升商業實現價值的便利零售的門店囤貨量能以天計,勢必增加對門店的補貨頻率,多級集貨對城市物流中心的需求也是火燒眉毛。餐飲服務、便利零售只是高度城市化發展中消費供應鏈對倉儲設施需求迫切的冰山一角,快遞、百貨、裝修、醫藥、生鮮等行業,為應對快速響應的物流需求,同樣感到壓力巨大。而如北京眾所周知的原因、還有各地額外且并不合理附加于地塊上的稅負指標,更加重了一二線和樞紐城市城區物流園倉儲設施的租賃價格、布局和使用成本。

因此,就目前物流中心網絡化的發展趨勢,從需求上看,城市消費的快速響應與便捷物流,對布局在城市城區的物流中心需求越來越高,而位于城郊結合和近郊(即交通工具限行轉化區位)的物流園區倉儲配置需求量最大。盡管需求大價格高,但這樣區位的物流倉儲資源嚴重供應不足,究其原因在于:一手地絕跡,非標倉與改造倉標準參差不齊,成本同樣不低。這類區位的物流中心仍會隨消費水平與物流要求的不斷提高保持一個較長的需求周期。就使用方而言,關鍵還是在成本,在城市城區區位租金壓力的驅使下,不得不考慮五十公里半徑內一對多點的總分倉配置。

怎樣才能規模化地集中開發這一區位的物流園區,平衡綜合成本?利用央企、國資背景大集團在城市城區區位的存量倉儲或廠房資源,發揮其較低初期成本優勢,尋求合作共同開發,形成城市城區區位規模開發新的模式,是當前多家物流地產商采取的“應需型”開發模式之一;配合城市管理當局進行城市功能性布局開發,建立綜合或行業物流集散區域,通過主動干預方式,使得產業物流倉儲功能相對集中,吸引公共化物流資源向規劃區域靠攏,能動地調整整個城市的物流運作格局,雖然動靜比較大,倒是一個積極長遠的應對方案。

 

跨境等特定業態物流中心需求快速增長

在高度城市化消費特征作用下,城市交通工具限行轉換區位物流園倉儲資源保持需求高位增長的同時,另一極物流中心的網絡化需求也在快速增長,其網絡化布局體現在自貿、跨境和邊貿等特定業態產業區域。

隨著自貿區范圍擴大,跨境電子商務進入規模化發展階段,一帶一路國家政策對邊貿的直接影響,近兩年這一極的物流中心配置對物流園倉儲資源的需求呈現出井噴態勢。自貿區依托國家政策的直接影響,其物流園開發、利用仍屬相對平穩有序的狀態,相比之下跨境和邊貿因素,由于規劃性特征不明顯,有些區域原本就不是開發商的重點開發區域,倉儲資源供不應求的局面相當突出。云南、廣西與東南亞多國多地區接壤,受一帶一路政策刺激邊貿規模激增,物流園倉儲資源配置稀缺、標準水平普遍偏低,盡管如此仍強勢推動租賃價格一再攀升;受海上絲綢之路影響,廣東、福建沿海城市的跨境倉儲業務同樣出現一庫難求的局面。目前,上述這些地區的物流用地價格上升已經啟動,原本以城市等級為分界嶺的物流園開發決策、價格成本評判依據將被事實性打破。

這類業態對倉儲需求往往呈現出囤貨規模大但周期短、貯存品類復雜受市場短期偏好影響較大和整拆作業并重等特點。因此,為實現短期極端需求,可采取集中多點非標倉和舊廠房改建,即在一定區位通過舊改和低標倉儲形成形制化較低的過渡性物流集散園區模式,而與此同時必須說服城市管理當局,加速規劃布局標準化的物流產業園,并加緊投建,重點解決低等級城市土地配套的瓶頸問題,當然也必須從城市及其周邊五十公里半徑內考慮各種配套物流集聚資源,如:大型停車場及其綜合配套服務區、孵化型產業商務辦公空間等。

 

理性認識智能化技術的應用價值

談及物流中心智能化這個話題,筆者記得自己的移動硬盤里還一直珍藏著十五六年前參與設計建設醫藥物流中心時,好不容易從幾家國際領先的物流設備提供商那里得到的自動化設備運作視頻資料,真是視如珍寶,前些年外出商務推介和講課,都會時不時的引用其中的片段,播放時也會“沾沾自喜”。而這兩年,類似系統和場景在國內似乎司空見慣了,這些視頻也壓在硬盤的“箱底”多時沒有露面。

又悉當年那座自動化程度蠻高的醫藥物流中心,業主方也在計劃內部拆除重新設計和配置。從傳統人工到自動化設備、從半自動到全信息化,物流技術的更迭突飛猛進。想來物流真是一個與時俱進的產業,科技與信息的高度應用使得現代物流產業在國內得以高速發展,而今天物流智能化的時代定義,也將成為新一輪物流中心開發建設盈虧博弈的焦點。

首先,公共化物流園倉儲空間標準遭遇挑戰。

以標準化的供租型物流園庫房庫高為例,以9~10米為常見,從以往通行的物流運作與建筑物設計建設相匹配,其建筑安裝成本與運營成本已經取得了平衡,達到較為理想的性價比。盡管需要通過一些輔助的鋼平臺、叉車等來實現倉儲空間利用的最大化,但標準化的設施裝備已經普及整個物流裝備行業,其綜合平衡也能達到理想化水平。就目前諸多快遞企業在物流中心啟用的機器人分揀作業來看,大平面庫房的高空利用率大大降低,由全信息化全智能裝備全面替代人工甚至自動化設備集約運作,已經在當下的國內物流市場中得到應用,就運作成本與人工相比其真實成本的確不高。但物流中心的投建與智能化裝備是兩個完全不同的投資領域,兩者的匹配尚需要時間作為砝碼來加以平衡。于是物流倉儲設施供應商與租賃方即物流運作方就出現了新一輪的成本與盈虧博弈。

其次是智能化的發展仍舊依賴于信息化和大數據的廣泛應用。

我們今天能看到并有“奪人眼球”之說的物流智能化,往往還集中在物流裝備的某個領域。而物流中心是整個供應鏈物流環節的重要節點,是鏈動物流運營的樞紐,因此物流中心的智能化運營就不是只有幾臺設備那么簡單,它至少是銜接兩段物流運營的大腦與神經。

但僅以當下國內的醫藥和冷鏈物流運作來看,大家仍舊在“可追溯(產源和物流信息可追溯)”這個課題上相互推諉(即便單個環節的區段可追溯,實質是全鏈無法追溯的假命題)這也就印證了國內物流領域的大數據應用尚沒有實現全供應鏈覆蓋,這使高端的物流智能化技術應用只能各管一段。筆者認為,所有智能化技術的運作績效,如果不能在終端消費和服務中得到價值體現,那么任何的技術應用都只是徒勞的增加成本。因此,推動信息化和大數據為先導的行業甚至全社會應用才是真知灼見。

 

結語

綜上述說,對物流中心網絡化和智能化的討論,我們仍需要不忘初心地反思物流的基本原理與邏輯,即:空間、時間和成本三者的關系。當我們更多重視物流的空間效益的時候,勢必將成本的砝碼加重到時間一邊,即需要花費更多的時間成本來維護空間的使用價值;同樣,當我們更看重時間效益的時候,也必然將成本的砝碼傾斜到空間上去。這個原理,是在廣泛的物流實踐中得出的經驗結果。企業運營的博弈就是不斷地在盈虧中選擇最理想的平衡點及其方式方法,任何網絡化的布局和高端技術裝備應用,都逃不出這個邏輯推導。

我們也相信,隨著大的經濟環境和業態的發展,物流中心網絡化的發展必然會隨之發生改變,同樣,智能化技術在物流行業的推動,其意義也在于適應商業環境和業態的需要;而且整個社會的經濟和技術發展水平仍是無法回避的現實對照。只有清晰地理解這個現實市場的需求,才能看清我們對物流資源的利用和對物流技術的應用是否恰如其分。

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