羅賓遜模式能否在中國復制?

時間:2018-03-20   來源:中國儲運  作者:徐翔

2017年,美國羅賓遜(全名:C·H·Robinson)的高管頻繁出現在中國各地的物流論壇上,在臺上向國內的物流行業的同仁闡述羅賓遜的運營之道。這家美國運輸公司,年營業收入超過135億美元,但卻沒有一輛卡車。成為全球物流行業輕資產模式運營的典范,也成為了全球最大的第三方物流公司之一,躋身全球五百強企業。

羅賓遜的模式在中國是否行的通?這是廣大行業從業者最關心的問題,最值得思考的問題。

上世紀80年代物流大解禁

實際上,羅賓遜在運輸市場的快速發展和美國上世紀80年代的運輸大解禁有很大的關系。據了解,在1980年以前,全美的道路采取了限制進入的政策,后來美國政府發現經過限制的運輸和市場限制了美國經濟的發展,其運輸體系無法滿足經濟的需要。因此美國政府放開了法律的門檻,開放了定價的運營限制,大力支持整個無車承運人的業務形態。

“那次解禁之后的15年里,市場涌現的無車承運公司超過15000家”,羅賓遜前亞洲總監呂臺欣在2017年接受《中國儲運》記者采訪時談到,上世紀80年代的美國運輸大解禁至少做了兩個方面的事情。一是調整了不合時宜的管制和法律。使得對于運輸企業需要有卡車的設定撤出。二是澄清無車承運人這個定義。比如說,出現問題、事故,誰應該承擔責任;卡車撞死人了,到底是卡車司機的責任還是無車承運人的責任?這里面有一系列的責任進行了澄清,這些措施最終讓美國的運輸效率得到了顯著的提高。

充分競爭的物流市場

那么在中國市場,尤其是無車承運市場的開放,中國的企業是否可以對標羅賓遜呢?

中國有中國獨特的國情,如果對標羅賓遜去做無車承運人只有死路一條。

中國的運輸市場看似政府管的嚴。這幾十年來,中國的運輸企業都在干著無車承運的事情,市場經過這么多年的發展,競爭非常充分,市場也非常優化。在當前的這個市場里復制羅賓遜模式,是對這個市場的不尊重和不了解,因此都會死掉。對于當前的中國物流行業來說,想要繼續深化降本增效,就是將互聯網等各種科技手段引入到物流企業。

科技投入開銷大

雖然看似無車承運人,沒有車也可以跑運輸了,會有很多外行人進入這個市場淘金,但事實上沒有投入就沒有產出。這在哪個行業都是顛撲不破的道理。想要利用好互聯網、大數據這些科技手段,招聘精兵強將,都是重投入。

據了解,羅賓遜在其公司內部的科技平臺每年投入超過1億美元,另外,其在平臺的改進上面,有幾個重要特點,第一是全球統一的操作系統,也就是說,全球的物流服務,不管在哪一個區域都在同一個系統上操作;第二是提高客戶全球范圍內任何運輸模式可視化的追蹤。隨著全球產業結構的變化,越來越多的制造商遷到東南亞,全球的供應鏈會越來越復雜,該系統要將不同的環節串聯在一起;第三,該平臺是一個非常靈活可定制的平臺,針對客戶的個性化需求來改進以滿足供應鏈所需要的運輸服務。

隱形成本值得關注

科技的成本雖然花費巨大,但依然不是無車承運企業最重的投入,最重的投入來自于克服重投入過程中所產生的阻力帶來的隱形成本。

企業要進行了內部的管理改革,當前的企業文化是不是能夠去支持它?要不要改造?這都是特別棘手的問題,并不容易解決,這些問題如果都能順利解決,無車承運平臺才能夠實至名歸。

看來,即便對于看似輕資產模式運營的無車承運人,也并不是那么輕巧。想要降本增效,人財物的投入一樣都少不了。

 

國內的物流市場,經過20多年的市場奮斗,的確是今非昔比。雖然市場經過了充分的競爭優化,但是隨著科技的發展,降本增效的空間還是巨大的。因此國務院也召開了多次專門會議就相關問題進行討論。而這也是物流企業的機會所在。所謂轉型難背后的隱形成本主要來自于兩個方面,一個是與當前物流行業發展不適應的現行法律法規政策所帶來的隱形成本,另外一個就是企業自身改革轉型過程中帶來的人力資源成本。這些成本的降低一方面要依靠政府的自我改革,同時也離不開廣大物流從業者的呼吁和爭取。另一方面,企業改革過程中的成本要舍得支出。因為有舍才有得,應當辯證看待這個問題。

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