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怎樣衡量公路運輸領域層出不窮的新模式?

時間:2018-03-20   來源:互聯網  作者:小文子

對于物流業來說,2017年順豐、三通一達的集體上市,2018年京東物流融資25億美元,壹米滴答完成二輪融資、順豐與7--11前端的合作,海航控股重組北京當當,未來還將有更多的令你意想不到的消息披露,會令你目不暇接。

這觸動著很多傳統物流人,怎樣判斷這紛雜的物流市場、如何找到自己可以借鑒的新模式,從前輩曾經走過的道路中得到啟發就是成長的營養源。

多元化、隨機化、碎片化、商流在改變,從傳統的多級經銷、到電商網絡銷售、新零售、大數據、前置倉;怎樣判斷創新模式、APP、聯盟、金融、新零售......

針對于公路運輸領域,判斷一個新事物的原則:

你的公路運營模式是否可以能把效率提高20%~30%以上,或者掌握60%以上的流量入口。

新的公路運輸組合模式不管采用什么方法:必須能把效率提高20%~30%以上,否則根本無法撼動原有的產業鏈。

由于物流鏈條過于繁雜:應標、收貨、分轉,配送、代收、回單、賬期;如果這種組合方式過于困難,那就去抓流量、流量握在手中,拿它重新分配和組合、形成規模、將效率提高20%~30%以上。

公路運輸領域是基礎行業:如何判斷一個商業模式是否合理:它應該具備以下的條件:

1、效率

物流領域創新就是使得效率不斷提升, 邊際成本不斷降低,所以關系到規模效應。使規模集中在一點,然后整合產生利潤,如車貨匹配,但物流市場的B端特征還存在信任、結算、保險等一些類問題,整合路途漫漫。

2、網絡

公路運輸具備網絡效應輻射原則。 更多的門店和前端便于集約貨源,提高服務,但建網的成本使得人望而卻步,所以產生了中國特色的加盟制,但加盟制在服務質量控制方面又缺乏管控。

3、復制

在一個地點成功不等于全面開花,公路運輸領域需要在不同地域成功的復制其產品和服務。區域壁壘就意味著對商業模式的限制, 這與公路運輸的前世印象直接相關,靠打殺拼搶地盤的手法,積累第一桶金的手法形成了區域壁壘。

 

通過不同的角度,公路運輸企業都在不斷的嘗試:如運滿滿在車輛信息上嘗試,共生在稅票上嘗試,卡行在分撥中心上嘗試,壹米在整合上嘗試,正廣通在落地配上嘗試。

目的都一樣,首先在信息來源上想辦法,使車與貨精確的匹配,達到提高效率的目的,其次由于貨物物流鏈條中的某一點會匯集,那么就可以在節點上提高效率,如果實操不能提高效率,那就就在金融、稅票、信息上想辦法。

小步試錯是對的,原地不動是錯的。問題在于你有沒有試錯成本,大家都在融資,比的就是試錯成本,抗不住的就撤退,有點希望的就再融資。

就當下的專線信用來說,金融機構開發市場過程還是非常謹慎,除了車輛融資租賃外,都發展的很慢。

公路專線之所以沒有發展,核心問題專線做的是B端生意,國內快遞主要是C端業務多,特別是電商類的C端業務,而公路運輸業務主要是B端的業務,B端相對C端的需求來說一般會更嚴格更專業。

C端個體屬于弱勢地位,對于快遞的服務質量無法考核,發貨頻率較低,而B端發貨頻率較高,對服務質量要求較高,對于資金墊付成本有一定門檻,對于質量控制有KPI 考核指標。

B端客戶相互之間信息互通,一但一個地區一家出現重大問題,就會影響該地區所有貨量,B端的客戶朝三暮四、成本第一、客大欺負你、賬期無限。

形成不了產品,不能呈幾何倍數遞增,客戶一個一個維護、一不小心就被別人翹單,這就是公路運輸企業的現狀。

 

衡量公路運輸的模式是為了規避未來的天坑,但不意味著裹足不前。

1)那么對于公路運輸領域的未來我們怎樣判斷:公路運輸領域有著龐大的市場,有著盡你可能豐富的想象空間,你應該在仔細斟酌、詳細論證后,只要有30%的可行性就應該小步試錯,在嘗試中不斷調整。

2)看到未來離自己的距離,手機覆蓋率提高才能早就微信、支付寶,同樣你的創新應該在你有生之年可以實踐,人工智能、無人機是否可以在3年后影響到你的業務流程,如果沒有實現的可能,那你關注就沒有任何意義!

3)整個公路領域管理技能是需要重新審視的:你有再好的創新模式也需要一個強大的管理能力,大多數創新失敗都是因為管理能力缺失。燒了多少錢,怎么考核,怎樣內審,尤其是對于加盟制為核心的公路領域,將整個鏈條的管理控制在企業可控的范圍內,是成功的關鍵,也是現階段公路運輸領域的短板。

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